 1、船舶之间法律关系。 碰撞船舶之间既有相互配合的关系，又有直接的利益冲突。事故发生之时，如果一方船舶遇险，另一方船舶负有救助义务，尤其是人员的救助。海事部门调查船舶碰撞事故时，双方又通常会作出有利于自己一方的证词。在海事部门对船舶碰撞事故调查结束之后，便不再继续扣押船舶，此时便涉及到船舶能否正常营运的问题，一方可申请海事法院扣押船舶，也可以直接要求对方船舶出具担保。 碰撞船舶与保险人之间的保险法律关系。 船舶碰撞，保险先行。在船舶碰撞事故发生之后，最先到达现场的应该的保险人及其公估人员，当然这也和保险人的利益直接相关。保险人对是否属于保险范围，以及保险责任是否成立都应当及时作出判断，保险公司的态度也直接关系到整个船舶碰撞事故的处理。同时，一个船舶碰撞事故通常会涉及到多个保险人，各保险险种也有自身特点： 船舶一切险：沿海内核船舶一切险，通常仅承保保险价值的四分之三，另外四分之一能否得到理赔，关键看是否承保了四分之一附加险。另外一切险有多项除外责任，如碰撞桥梁，船舶不适航不适拖都属于免赔条款。另外关于一切险的免赔，很多保险公司的一切险条款多采用中国人民银行早期版本，根据保险条款，船舶碰撞不能计算免赔，而实践中，几乎所有保险公司都会在保单特别条款中约定免赔，如果保单约定不够明确，如何适用免赔也在司法实践中有一定争议。 油污责任险：一旦发生海事事故导致油类泄漏，将会引发的油污损害。除了专门运输油类的船舶，一般的货船也会因柴油、润滑油泄漏等引发油污损害，因此多数船舶会投保油污险。 雇主责任险：发生海事事故后，有可能造成船员伤亡，雇主责任险主要针对本船船员的人身伤亡损害赔偿引起的索赔。 货物保险：货物保险通常是一切险的附加险，主要承保本船船舶货物损失引起是索赔。 碰撞船舶与公估人员之间的法律关系。 公估人员一般都是由保险公司聘请，对事故发生的原因、损害结果以及损失数额进行评估，包括对船舶损失、油污损失的估算，并直接参与到沉船打捞清污合同签订、打捞和清污作业。 碰撞船舶与货主之间的运输法律关系。 货主与船舶之间存在运输合同关系，但是一旦发生船舶碰撞到时货物损失的，货主既可依据合同关系要求承运船舶赔偿，也可以依据侵权事由，要求两船舶共同赔偿。如果货主自己投保了货物保险的，可以直接向保险公司索赔，保险公司在赔付之后，取得代位求偿权，以自己名义向碰撞船舶追索。 碰撞船舶与海事部门、清污公司及打捞公司之间法律关系。 一旦发生船舶碰撞，海事部门作为主管部门必须介入事故调查，如果发生沉船事故，清污和打捞难以避免，尤其是当船舶沉没在航道上。沉没船舶作为责任方，需要和打捞公司以及清污公司签署打捞合同和清污合同。 碰撞船舶与船员之间的法律关系。 雇主和船员之间一般属于雇佣关系，船员发生人身伤亡的，所有碰撞船舶的船东都承担连带赔偿责任，不考虑各船舶的责任大小。责任大小是碰撞船舶内部分担费用的依据。 碰撞船舶律师直接的沟通与协作。 碰撞船舶聘请的海事海商律师虽然和各方当事人之间并无直接的法律关系，但是海事律师的专业能力、办案经验，以及和各方当事人的协调和沟通也将直接关系到案件的走向。 法律制度： 海事赔偿责任限制制度。 海事赔偿责任限制是海商法中规定的一种特殊的制度，为了保护船东权利，限制最大赔偿额的制度。当然任何制度都不可能完美，对于一方船舶来说，设定了最高的赔偿额，避免船舶船东因一次事故赔偿破产。对于另一方船舶来说，由于对方限定了最高的赔偿额，超出部分无法得到保护，相关损失无法得到清偿。海事赔偿责任限制基金的设立不仅限定最高赔偿额，也能够保护船舶正常营运，其他权益人不得再申请扣押船舶。 海事责任事故调查及责任比例。 海事责任事故调查报告对事故事实进行调查，对各方责任人的责任作出认定，但一般不确定责任比例。责任人如果不能协商确定责任比例，由海事法院作出认定。责任比例直接关系到各方损失的分摊、保险公司免赔计算等。 扣押船舶与诉前财产保全。 扣押船舶有两种，司法实践中通俗叫法分为“船舶死扣”和“船舶活扣”，死扣主要是限制船舶运营和转让，船舶被扣留在某一港口。活扣不限制船舶行驶，仅限制船舶转让。活扣在海商法上没有直接的法律依据，而是属于民诉法财产保全。 担保函与反担保。 担保函一般是保险人为了避免投保的船舶被扣押，向对方出具担保，承诺在一定金额和范围内承担赔偿责任。保险公司在出具保险的同时，也会要求投保船舶的船东出具反担保，对于不属于保险责任产生赔偿的，由投保船舶自行承担。 2、车辆碰撞的法律关系 车辆投保人与保险人的保险合同关系 车辆碰撞的人身损害和财产损失的侵权赔偿法律关系 二、船舶碰撞和车辆碰撞的法律规定不同 1、船舶碰撞的法律规定： 《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》 2、车辆碰撞的法律规定： 《道路交通安全法》、《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》 |
